Балканско инфраструктурно слепо црево. Вака слободно може да се нарече Македонија која изминативе три децении не успеа да изгради соодветна патна и железничка инфраструктура заостанувајќи зад сите балкански држави.
Најмладата балканска држава Косово речиси целосно се поврза со автопат градејќи го највисокиот и најдолгиот мост на Балканот и поврзувајќи ја Приштина со македонската граница. Но, ако тргнете со автомобил од Приштина кон Скопје тогаш колку што ќе ви биде потребно да стигнете до Блаце (75км), толку ќе ви биде потребно да стигнете од границата до Скопје бидејќи последните 14 километри на таа делница не се автопат и се во прилично лоша состојба.
Македонија вети дека ќе ги заврши 14-те километри до 2023 година и дека конечно од Скопје до Приштина ќе има целосно поврзување со автопат на кој ќе се пристугнува од едниот до другиот град за 45 минути.
Но вакви и слични ветувања имало многу од политичарите во последниве две децении. Најголемиот дел не се исполнуваат или се одложуваат во недоглед. И со секое одложување цената на чинење на тие проекти вртоглаво расте. Токму затоа дел од најважните патни и железнички коридори во земјава останаа заложници на политиката.
Македонскиот новинар Бојан Блажевски е еден од ретките во оваа професија кој се насочил кон прашања и проблеми поврзани со инфраструктурата. Вели дека лицитирањето со инфраструктурни проекти во земјава како на пазар е единствено во функција на предизборни кампањи.
„Тоа доведува до преголемо и непотребно задолжување за мегаломански проекти, со пребрза и брзоплета изработка на проектна документација, која на крајот им задава и многу проблеми на инженерите, надзорот и на изведувачите и при самата изведба на ваквите мегаломански проекти“, вели Блажевски.
Тој е застапник на рационалното трошење-онаму каде треба автопат, да се изгради автопат, но онаму каде е доволен експресен пат, да не се гради автопат по секоја цена.
„Како голема грешка би ја навел изградбата на делницата Миладиновци-Штип во профил на автопат. И по нејзиното пуштање има фреквенција на сообраќај која е далеку од било какво размислување за да се гради автопат. Кредитот за овој проект е земен, фреквенцијата на возила е премала за автопат, а и ако се изградат планираните патарини, вие со собраните средства од нив нема да можете да го исплатите кинескиот кредит“, додава тој.
Вели дека Македонија не ги следи ниту препораките на ЕУ, ниту пак препораките што доаѓаат од Светска банка или ЕБОР.
„Тие се многу едноставни. За да градите некаков инфраструктурен проект, како пат или пруга, вие мора да знаете дека има доволен сообраќај на таа траса или дека во иднина со сигурност ќе се генерира таков сообраќај што ќе го отплати проектот. За жал, нашите политичари и министри со години наназад се натпреваруваат кој ќе предложи проект што уште повеќе ќе ја задолжи нашата земја, а од него нема да видиме соодветна корист“, анализира новинарот Блажевски.
Според него, таква порано била идејата за изградба на автопат кон Бугарија, а денес кон Битола, каде што исто така има премал ПГДС (Просечен годишен дневен сообраќај).
„Голема грешка ќе биде ветувањето на опозициската ВМРО-ДПМНЕ за изградба на автопат Скопје-Битола, каде што актуелните бројки за фреквенција на возила покажуваат дека во догледно време на оваа траса ќе биде доволно да се изгради планираниот и веќе во изградба експресен пат. Не е исто дали ќе изградите 4 или 8 тунели на трасата. Ако градите 8 тунели за автопат на истата траса, тогаш ќе мора да објасните за кој сообраќај ќе треба да дупчите тунел во двете насоки, кога е јасно дека експресен пат е доволен.“, анализира Блажевски.
Професорот Зоран Кракутовски од Градежниот факултет во Скопје смета дека покрај патната инфраструктура, неопходен е развој и подобрување на постоечката железничка инфраструктура.
„Најевтин транспорт е водниот, потоа следи железничкиот (ако се патува на долги растојанија или ако има голем волумен на транспортни потреби) па потоа доаѓа патниот транспорт“, вели професорот додавајќи дека приоритети треба да бидат дозавршување на големите инфраструктурни проекти од железницата (доизградба на Коридорот 8, најпрвин источната а потоа и западната делница).
Според него треба да се направи и процена на можноста за железничко поврзување на Струмица со железницата во Петрич-Бугарија и спојување со Коридор 10 кај Миравци, реконструкција на постоечките железнички пруги, проучување на железнички транспорт во Скопје и регионот.
Со воз до Бугарија во 20?? година
Возот до Бугарија можеби е најчесто употребуваната фраза кога станува збор за предизборни ветувања во делот на инфраструктурата. Овој воз чека со децении на исто место, некаде заглавен помеѓу Куманово и селото Бељаковце, каде требаше да стигне уште во 2016 година. Од таму требаше да продолжи кон Бугарија, но тоа веќе изгледа повеќе како сон отколку како некое скорешно ветување кое има изгледи да стане реалност.
„Железничкиот Коридор 8 мора да се заврши, односно да се забрза неговата изградба. Мислам дека ова е апсолутно приоритет број еден за нашата земја од инфраструктурен аспект. Инвестициите во патната инфраструктура треба да се рационализираат и да се оди на исплатливи и разумни кредити за експресни патишта, а условно кажано, заштедените средства од неизградба на автопати, да се вложат во конечно железничко поврзување со сите соседи“, анализира Блажевски.
Еве малку историја. Пругата кон Бугарија почна да се гради во 1993 година, поточно пред 27 години. Активностите беа прекинати по неколку години. Проценките се дека тогаш во ветер отишле околу 100 милиони евра. Потоа владата на Никола Груевски ги продолжи активностите некаде во 2014 година.
„Сме напишале на хартија и сме ветиле дека ќе почнеме со железничкото поврзување со Бугарија. Денес пругата кон Бугарија станува реалност “, рече во 2013 година Миле Јанакиески, тогашен министер за транспорт и врски.
Реалноста и по седум години од тога ветување изгледа иста како и тогаш, односно од возот нема ни трага ни глас. Груевски на започнување на изградбата, односно ревитализацијата на 30-те километри од Куманово до Бељаковце вредно 46 милиони евра, посочи дека сумата за инвестиции во железничката инфраструктура се приближува до 1,5 милијарди евра. Од тие пари на терен нема буквално ништо.
Тогашната Влада вети воз до Бељаковце до 2016 година , но како се приближуваме до средината на 2020 година ова и денес изгледа нереално.
Две влади за 30 километри пруга
Битката со тие 30 километри пруга ја продолжи Владата предводена од Зоран Заев. Секако железничкиот Коридор 8 беше ставен и во програмата за работа на неговата Влада ветувајќи забрзано темпо на завршување на работите.
Во март 2019 година Заев на Твитер напиша дека завршени се 70 отсто од работите на пругата до Бељаковце. Помпезно се најави и завршување на целата активност на 31 декември 2019 година. Иако оваа фаза и годинава се уште не е завршена се зборува за втората фаза, односно пругата до Крива Паланка и третата кои заедно треба да чинат 580 милиони евра.
Со колку „брзо“ темпо се движат работите покажува и лицитацијата за пуштање на целосната пруга и нејзиното одложување де во 2023, де во 2025 па се до 2027 година.
И овде не се зборува само за изгубени пари во инвестиции кои потоа пропаднале поради негрижа туку и загубени пари поради неизградената железница и плаќање на поскап транспорт.
Главната траса на Коридорот VIII се протега од јужните италијански пристаништа во Бари и Бриндизи, преку албанските пристаништа во Драч и Валона, потоа води низ Тирана, Скопје,Софија и Пловдив кон бугарските пристаништа во Бургас и Варна (Црно Море), поврзувајќи го на тој начин италијанскиот јадрански транспортен коридор, крајбрежната мрежа на автопатот на Јадранското Море и Средоземната транспортна зона со Пан‐европската транспортна зона на Црното Море.
Оваа делница на железничка линија од Коридорот VIII,ќе го намали железничкото растојание помеѓу Скопје и Истанбул за околу 200 километри во споредба со сегашниот пат преку Солун во Грција (884 км во споредба со 1.093 км).
Новинарот Бојан Блажевски вели дека самото железничко поврзување со Бугарија нема да значи многу, доколку идејата е единствено да се поврзат двете земји.
„Трговската размена меѓу двете земји не е голема, а ако видите и колку автобуси дневно сообраќаат во меѓународниот сообраќај меѓу двата главни града, можете едноставно да пресметате дека ќе нема исплатливост на овој проект. Она што е важно да се погледне е целата изградба на железничкиот Коридор 8, и тоа од Албанија преку Македонија до Бугарија. Во тој случај, голем дел од извозот или увозот на Италија кон Турција или Кина би можел да оди преку нашата земја“, вели Блажевски додавајќи дека на тој начин ќе има товарни возови, а и фреквенцијата на патничките возови би можела да биде поголема.
Во 2018 година доминира патничкиот превоз со автобуси со учество од 95.2 %, во споредба со патничкиот превоз со железница. За само 7 години од 2011 до 2018 година бројот на превезени патници се намалил за три пати.
Блажевски објаснува дека треба да си поставиме поширок поглед на овој проект, бидејќи тој не поврзува не само со Бугарија, туку и со Турција и со земјите од Блискиот Исток, Кина и другите земји од азискиот континент.
Со пруги на кои возовите можат да се движат со поголеми брзини, вели тој, движењето на стоките на овие долги дестинации би било многу, многу побрзо со воз отколку со брод.
„И не е потребна единствено пругата, туку се потребни и мултимодални терминали каде што стоката би се префрлала од камион на воз, од воз на авион и слично. Ова бара мудрост во одлучувањето и повеќе паметно размислување пред да се донесат одлуки“, објаснува Блажевски.
Вели дека ако имало железничко поврзување со Бугарија кога беше бегалската криза, каде што јужната граница со месеци беше затворена за железнички сообраќај би имале алтернативна рута преку Бугарија за увоз и извоз на стоки.
Идентичен проблем сме имале и во 90-тите години, во периодот на трговската блокада од Грција.
„Значи, не е тука прашањето дали имаме или немаме железничката поврзаност со Бугарија, туку зошто и по три децении самостојност немаме пруга кон сите наши соседи. Зошто чекавме три децении за да изградиме второ железничко поврзување со Грција? Се случуваат кризи, затворање на граници, природни непогоди, штрајкови, инфраструктурни зафати. Во сите вакви случаи, а биле десетици на број, ако го земеме примерот со Грција, нашата пруга била затворена, возови не се движат, а железницата плаќа отштета за секој ден стоење во место на странските вагони што ќе се најдат на нејзина територија“, прашува Блажевски.
Смета дека вториот дел од штетата од незавршената пруга кон Бугарија се сите оние мостови, тунели и останати инфраструктурни објекти што се изградија во изминативе три децении на потегот од Куманово до Деве Баир, а до денешен ден се оставени на забот на времето, да стојат расфрлани или недовршени.
„Сите кражби на пругата што се направени, сето она што седело со години како прагови или шини расфрлано до градилиштето, прашање е дали може да се користи при идно довршување на пругата. Сите столбови на мостовите што се недоградени треба да се испитаат, па дури потоа да се продолжи со изградба. Се разбира дека овде има материјална штета. Дури и вашиот автомобил да го оставите паркиран на паркинг на отворено со години, нема да можете да го возите веднаш по сето изминато време доколку не вложите средства за негова обнова“, завршува тој.
Професорот Зоран Кракутовски кој е член на Катедрата за железници на Градежниот факултет во Скопје вели дека засега не може прецизно да се пресмета колку имаме загубено со незавршување на железничкото поврзување со Бугарија. Кракутовски вели дека може да се направи проценка на транспортните трошоци кои сме ги имале во минатиот период за превоз со патниот транспорт, до и од Бугарија, па да се спореди.
„Треба да се направат прогнози за идните потреби за транспорт и може да се процени колкава е заштедата во транспортните трошоци ако би имале железничка пруга на Коридорот 8“, завршува тој.
Според него транспортната инфраструктура е предуслов за економски развој, но вакви процени на влијанието не се правени во земјава.
„Студија на оваа тема правена во почетокот на новиот милениум во Франција покажала дека транспортната инфраструктура нема големо влијание на простор кој економски е пасивен и неразвиен и на агломерации каде има голем пораст на економските активности. Најдобри резултати дополнителната транспортна инфраструктура дала во региони каде економскиот раст бил во блага нагорна стапка, а со додаток на транспортна инфраструктура во тие региони економскиот пораст дополнително значајно се зголемил“, објаснува тој.
Не градиме алтернативи
Првата национална стратегија за развој на транспортната инфраструктура е направена во 2007 година. Во неа беа дефинирани стратегиските транспортни коридори кои ја поврзуваат државата со соседните држави и државите од ЕУ, подобрување на состојбите со безбедноста во сообраќајот, пристапноста до инфраструктурата, влијанието на транспортот врз животната средина, развој на транспортните системи во урбаните зони и специфичните институционални потреби за подобрување на транспортниот сектор.
Втората национална транспортна стратегија е донесена минатата година каде се дефинирани општи и специфични цели, мерки за остварување на целите и предлог проекти за реализирање на стратегијата за развој на транспортните системи до 2030 година.
„Стратегијата за развој на патната и железничката инфраструктура воглавно е поврзана со стратегиските цели во делот на транспортот на ЕУ и како најбитни се издвојуваат поврзување на нашата инфраструктура со главните транспортни инфраструктурни коридори во регионот од ТЕН-Т мрежите на ЕУ. Ефикасноста на овие стратегии е поврзана од една страна со можностите и плановите на ЕУ за реализирање на ТЕНТ-Т мрежата во регионот, а од друга страна и од економската и политичката состојба во државата за реализација на проектите“, вели професорот Кракутовски.
Од патната мрежа објаснува дека потребно е поврзување на сите соседни држави со патна инфраструктура која најмалку треба да биде на ранг на експресен пат.
„Потребно е подобрување на безбедноста на патниот транспорт, подобрување на менаџирањето во одржувањето на патната инфраструктура. Со овие проекти би се намалиле транспортните трошоци и со тоа директно би се влијаело на подобрување на социо-економските перформанси на општеството“, додава тој.
Новинарот Блажевски не ги смета стратешките документи како проблем туку нивната реализација на терен.
„Она што е голем проблем кај нас е следната фаза, кога овие стратегии за развој на патната и железничката инфраструктура ќе дојдат во рацете на политичарите. Овие документи се читаат произволно, онака како што им одговара на мислењата на овие властодршци од позиција на моќ и врз таа основа тие ги определуваат и ги носат политичките одлуки за тоа кој проект ќе добие приоритет при барање кредити од странство или при обезбедување средства од буџетот“, вели тој надоврзувајќи се повторно на автопатот Миладиновци-Штип.
Блажевски вели дека ако досегаш беше изграден железничкиот Коридор 8 тој би обезбедил поврзување со Италија, но и со азиските земји како огромни потенцијални пазари за трговска размена.
„Но, Крива Паланка како гласачка машина носи десетина пати помалку гласачи отколку Штип и неговата околина. Токму затоа, политичарите мора да се додворат на оние региони каде што имаат повеќе гласови. И во ваквото водење на политика нема никаква ефикасност, ниту пак разумност“, смета Бојан Блажевски.
Според него, приоритет број еден е навремена рехабилитација/санација на веќе изградени патишта и железнички пруги на Коридорите 10, 10Д и Коридор 8. Ова се траси кои како континентална земја не водат кон пристаништа за извоз и увоз на стока и токму овие коридори генерираат транзитен сообраќај од други земји преку Македонија.
„Немаме железничко поврзување со сите соседи, а и патиштата кои водат кон соседите се такви што само некои од нив можат да се користат за товарен сообраќај. Ако случајно се јави некаков голем одрон на земја, на пример, на патот Струга- Ќафасан, јас не знам како ние би имале било каква трговска размена со Албанија. Истото важи и за било која од пругите кон соседните земји“, додава тој.
Блажевски повторно се враќа на идејата за изградба на експресни патишта наместо автопати. Како доказ ги посочува актуелната фреквенција на возила, досегашниот сообраќај што сме го имале во изминатите години и прогнозите за сообраќај во иднина.
„Тие се многу поевтини за изградба во споредба со автопатите, не ја задолжуваат земјата со кредити до плафон, а ја зголемуваат безбедноста во сообраќајот и обезбедуваат речиси идентична брзина на движење на возилата како и на автопатиштата. Навистина не гледам која е разликата во тоа што од Штип до Скопје ќе се стигне за 45 минути по автопат, а по експресен пат би било 15-тина минути подолго. Притоа, овој луксуз не чини десетици милиони евра поскапо“, вели Блажевски.
Тој е револтиран што за проблемот со неразумно трошење пари за инфраструктурни проекти кои не се издржани не се зборува.
„Имаме премногу инфраструктурни проекти кои не придонесуваат значајно за развој на економијата, но кредитите што ги земаме за нивната изградба можат речиси сигурно да не доведат до должничко ропство како земја на подолг рок“, завршува Блажевски.
